Az Izvesztyija egykori tudósítója, és a KGB ezredese Leonyid Koloszov, egy névreszóló kétcsöves puskát kapott a KGB vezetőségétől egy titkos hadműveletben való részvételért, aminek következtében jelentősen megváltozott a szovjet lakosok élete.

A Fiat 124


A negyvenes évek Szovjetuniójában autót venni nagyjából annyit jelentett, mint ma egy magánrepülőgépet. Az autó nem személyes luxus, hanem a magasrangú beosztottak szolgálati eszköze: a legismertebb pilótákat, titkos munkát végző fizikusokat, a legkiemelkedőbb sztahanovistákat ajándékozták csak meg autóval. A győztes háborút követően a tisztek Mercedesekkel, Opelekkel térnek vissza: mindig hatalmas tömeg kerekedik a nyugati csodák köré.

A 20-as években a Fiat már ismert európai autómárka és egyben a legnagyobb olaszországi konszern is. Az olasz autógyártás Oroszországgal való első találkozása nem volt túl szerencsés: 1907-ben az első olaszországi autók egyikének utasai részt vettek a Párizs-Peking autóversenyen. Az út Oroszországon keresztül is haladt, s az ismert úttalan orosz utak megállították a versenyt. Szibériában eltört a kerék, amit egy ismeretlen muzsik egy fakerékkel pótolt ki, ezzel tértek vissza Torinóba.


Az 50-es évekre a négykerekű trófeákat lassan leváltják a Pobjedák (tkp. az Opel Kapitan átdolgozott változata) és a Moszkvicsok (az Opel Kadett átdolgozott változata). Néhány év múlva a tehetősek már M-21-es Volgákban ülnek, ami hatalmas luxusnak számított (ennél feljebb már csak a ZISZ és a Csajka állott). Ha tulajdonosa nem űrhajós volt, kétségtelenül gyanakvást és irigységet váltott ki. Meg is születik a legenda a szovjet Robin Hoodról, aki ellopja a spekulánsok Volgáit, s a pénzt gyerekeknek adja. Ebből készült Eldar Rjazanov Beregisz avtomobilja c. filmje is.

A 60-as évek közepére évente kb. 200.000 személyautót gyártanak a Szovjetunióban, Amerikában 7,5 milliót, Olaszországban pedig 1,5 milliót. Nekünk nem kell ennyi – mondta Hruscsov. Hisz mennyi benzinre lenne szükség az összes személygépkocsihoz, amiben legtöbbször egy, vagy két ember ül csak. A tömegközlekedést kell fejleszteni, s így is fogunk tenni. – idézi fel szavait Hruscsov, s Brezsnyev egykori tolmácsa. A kommunizmus építőinek nem autóra, hanem trolibuszra és traktorokra van szükségük. Hruscsovval nem értett egyet a kormány vezetője, Alekszej Koszigin: a szovjet autókat szégyellnivalónak nevezte. A traktor- és autópártiak vitája néhány évig folytatódott még a Politbüroban, s csak Brezsnyev idején született megoldás. Az autópártiak győzelmét az az érv hozta meg, miszerint a lakosság megtakarítási számláin túl sok pénz gyűlt össze. A pénztartalék gyorsan nőtt, az árukból viszont hiány volt. Hogy a pénzt elvonják, erre kiváló termék lesz az autó. Koszigin nem aprózta el a dolgot: egy egész gyárat szándékozott venni külföldön, annak minden technológiájával. Őt is bízták meg a dolgok szervezésével.

A VW felajánlotta, hogy a bogárhátú gyártását vigyék át a Szovjetunióba, ami ellen erősen tiltakozott a vezetőség. A fraciák Renault-jukkal előreláthatólag nem lettek volna képesek 600.000 autó gyártására évente, amit az olaszok megígértek Torinóból. A Fiat akkori tulajdonosa Gianni Agnelli volt, Olaszország legendája, a foci és a filmszínésznők nagy kedvelője. Agnelli a háború alatt Sztálingrád alatt megsérült, de Moszkvában másra figyeltek fel, történetesen, hogy komoly összegekkel támogatta az olasz kommunisták vezetőjét, Palmiro Togliattit, hasonlóan a szovjetekhez.

Megkezdődnek a tárgyalások a Fiattal, amik igencsak elhúzódnak, főleg a hitelmegegyezések miatt. Moszkva 6%-ot szeretne, az olaszok nyolcat. Mikor zsákutcába jutott az ügy, a szovjet felderítés is bekapcsolódott: a már említett Leonyid Koloszov egy kormányközeli embernek megüzente, amennyiben az olaszok nem engednek, a németekhez fordulnak. Hatásosnak bizonyult a dolog: a szerződést 1966. május 4-én aláírták, 60 millió dollárt spórolva a Szovjetuniónak.


A jövőbeli szovjet népautó alapjául a Fiat 124-est vették, ami az európai szakértők szerint 1967 legjobb autója volt: olcsó, egyszerű gyártmány, tágas. Az első szovjet tesztelések azonban nem voltak olyan ígéretesek: a rossz utak hamar szétrázzák az autót, a hidegben nem indul. Egy egész éven át alakították az autót a szovjet terepre: megerősítették a karosszériát, megváltoztatták a kuplungot, a tárcsaféket dobfékre cserélték, valamint ellátták az autót "görbe indítóval", vagyis kurblival. Amikor pedig még arra is megkérték az olaszokat, hogy a fényszórók is erősebbek legyenek, azok végre megkérdezték, hogy nem szándékoznak-e a jövőben normális utakat építeni a Szovjetunióban.

A jövő autóépítőit az ország egész területéről gyűjtötték, s nyugatra küldték őket, hogy tanuljanak a kapitalistáktól. Néhány ezren voltak: vezetők, technikusok, mérnökök, egyszerű munkások. Az olaszok kikötése az volt, hogy a gyár megnyitása előtt Torinóba kell látogassanak egy részképzésre. Szovjet állampolgárok ilyen méretű kivándorlására egy NATO-országba soha nem volt azelőtt példa, s utána sem lesz. A kiutazókat alaposan átvizsgálták, s ellátták hasznos tanácsokkal, pl. hogy viselkedjenek: az utcán csoportosan járjanak, legalább két ember mindig legyen együtt, ne vigyenek ismeretleneket a szállójukba, a provokációkat jelentsék a kísérőjüknek.

Március 26-án volt 120 éve, hogy megszületett Togliatti

1964 nyarán a Szovjetunióban meghalt Togliatti, az ő tiszteletére nevezték el a Volga-parti Sztavropolt Togliattinak, ahol három év múlva elkezdik építeni az ugyancsak olasz származású autógyárat.